Beechcratf history BB-1 Tom Clements

O BB-2 tinha uma pintura e um interior completos e era usado para integração de sistemas e testes de congelamento.

tive a sorte de ser contratado pelo Centro de Treinamento da Beech Aircraft Corporation durante a maior parte do processo de desenvolvimento e certificação do King Air mais popular de todos os tempos, o modelo 200. Fui o primeiro instrutor de solo e de vôo para este modelo e tive o privilégio de aprendendo diretamente com os engenheiros e pilotos de teste. Quero falar sobre o desenvolvimento deste modelo e, especificamente, sobre o BB-1, o primeiro membro desta família de aviões. É claro que não conheço todos os detalhes do processo de desenvolvimento e, se soubesse, levaria um livro inteiro para apresentar toda a história por completo. Portanto, este artigo cobre apenas algumas das minhas experiências pessoais com o grande modelo 200 e, especificamente, a história do BB-1. O King Air apareceu em 1964 como o modelo 65-90, mais conhecido como “Straight 90”. O A90 veio em 1966 para substituir o 65-90, e em 1968 o A90 foi substituído pelo B90. O sucesso que o King Air obtido encorajou Beech a desenvolver uma versão maior. Escolhendo a cauda, o trem de pouso e as asas de sua "caixa de peças" - sistemas que haviam sido previamente projetados, certificados e fabricados para o avião modelo 99 - eles combinaram com uma fuselagem King Air alongada em 4 pés e o modelo 100 nasceu . As entregas ao cliente daquele King Air maior começaram em 1969 e uma versão aprimorada, o A100, o substituiu em 1972. Embora a série 100 tenha obtido um sucesso moderado de vendas - os clientes realmente gostaram do interior mais espaçoso devido ao comprimento extra adicionado - ele não teve um desempenho revelador. Assim como o B90, movido pelo motor 550 SHP PT6A-20, o 100 e A100, movido pelo 680 SHP PT6A-28, não eram conhecidos por sua escalada estelar nem por sua velocidade alucinante. Raramente a potência nominal plena poderia ser utilizada, exceto ao nível do mar em dias mais frios. As asas 99/100 - cerca de 5 pés mais curtas do que as asas B90, mas a mesma envergadura das asas 65-90 e A90 com uma seção central inclinada de ponta - foram otimizadas para operação em baixa altitude no modelo não pressurizado 99 e o desempenho foi prejudicado quando usado muito acima de 20.000 pés. Tornou-se óbvio que o tamanho da cabine do 100 era popular e se pudesse ser combinado com um desempenho muito melhor, Beech teria um verdadeiro vencedor em suas mãos. Assim, foi o ímpeto para projetar o modelo 200. No início, este novo King Air tinha a designação interna Beech de "Modelo 101". Afinal, era exatamente do mesmo tamanho que o 100, mas com mais desempenho. Mesmo agora, a maioria das peças de fábrica exclusivas do 200 começam com o prefixo do número de peça “101-”. Foi apenas um pouco antes de o modelo ter sua estreia pública oficial que a própria Sra. Olive Ann Beech sugeriu que o nome fosse alterado para “Super King Air 200”. Alguns dos funcionários da Beech - e eu era um! - torceram o nariz para a ideia, pensando que o nome era muito longo e pretensioso. Mas quando eu voei pela primeira vez ... uau, era realmente "super!" (Como uma observação lateral, quando o Beech Modelo 18 teve sua cabine 4 polegadas mais alta em meados dos anos 50 com a mudança obtido encorajou Beech a desenvolver uma versão maior. Escolhendo a cauda, o trem de pouso e as asas de sua "caixa de peças" - sistemas que haviam sido previamente projetados, certificados e fabricados para o avião modelo 99 - eles combinaram com uma fuselagem King Air alongada em 4 pés e o modelo 100 nasceu . As entregas ao cliente daquele King Air maior começaram em 1969 e uma versão aprimorada, o A100, o substituiu em 1972. Embora a série 100 tenha obtido um sucesso moderado de vendas - os clientes realmente gostaram do interior mais espaçoso devido ao comprimento extra adicionado - ele não teve um desempenho revelador. Assim como o B90, movido pelo motor 550 SHP PT6A-20, o 100 e A100, movido pelo 680 SHP PT6A-28, não eram conhecidos por sua escalada estelar nem por sua velocidade alucinante. Raramente a potência nominal plena poderia ser utilizada, exceto ao nível do mar em dias mais frios. As asas 99/100 - cerca de 5 pés mais curtas do que as asas B90, mas a mesma envergadura das asas 65-90 e A90 com uma seção central inclinada de ponta - foram otimizadas para operação em baixa altitude no modelo não pressurizado 99 e o desempenho foi prejudicado quando usado muito acima de 20.000 pés. Tornou-se óbvio que o tamanho da cabine do 100 era popular e se pudesse ser combinado com um desempenho muito melhor, Beech teria um verdadeiro vencedor em suas mãos. Assim, foi o ímpeto para projetar o modelo 200. No início, este novo King Air tinha a designação interna Beech de "Modelo 101". Afinal, era exatamente do mesmo tamanho que o 100, mas com mais desempenho. Mesmo agora, a maioria das peças de fábrica exclusivas do 200 começam com o prefixo do número de peça “101-”. Foi apenas um pouco antes de o modelo ter sua estreia pública oficial que a própria Sra. Olive Ann Beech sugeriu que o nome fosse alterado para “Super King Air 200”. Alguns dos funcionários da Beech - e eu era um! - torceram o nariz para a ideia, pensando que o nome era muito longo e pretensioso. Mas quando eu voei pela primeira vez ... uau, era realmente "super!" (Como uma observação lateral, quando o Beech Modelo 18 teve sua cabine 4 polegadas mais alta em meados dos anos 50 com a mudança sentado a 25 centímetros de cada lado, Beech sabia que seria um desafio manter o VMCA em um número razoável. Cálculos teóricos, testes em túnel de vento e testes de voo em BB-1 provaram que o VMCA podia ser mantido a 91 KCAS (idêntico ao do 65-90!) Graças ao T-Tail. Ao mover o estabilizador horizontal para o topo do estabilizador vertical (A), evitou que a metade inferior do leme fosse "bloqueada" pelo vento pelo estabilizador horizontal na situação de alto ângulo de ataque associada com VMCA, e (B ) proporcionava um “efeito de placa final” que maximizava a eficácia do leme ao não permitir que o ar escapasse além do topo do leme. = Maior pressurização: Instalando janelas de vidro duplo na cabine, reforçando as ferragens de fixação da porta e passando por extensos testes de pressão cíclica, Beech conseguiu aumentar a pressão diferencial máxima (∆P) de 4,6 psid para 6,0 psid. O valor 4,6 foi usado em tudo, desde o A90 até o A100. Com 6,0 psid, a cabine seria cerca de 4.000 pés mais baixa para uma determinada altitude do avião. Isso tornou viável para o 200 fazer um cruzeiro rotineiro na faixa de 25.000 a 30.000 pés, muito mais alto do que os modelos King Air anteriores. = Sistemas elétricos, de combustível e ambientais aprimorados. = Embora não seja óbvio para os pilotos, muita atenção foi dada pelos projetistas do 200 para melhorar a acessibilidade de manutenção. A substituição de um limitador de corrente de 325 amperes gasta leva muito menos tempo em um 200 do que em um B90! = Novamente, não é óbvio a menos que indicado por alguém, mais colagem de metal e menos rebitagem são usados na fabricação de algumas peças, especificamente o leme e as seções internas do flape. = Uma longarina principal nova e mais forte: conhecida como a "super longarina" em Beech, a conexão da banheira na qual o parafuso de asa dianteiro inferior reside agora é uma parte integrante da tampa inferior da longarina, não mais uma peça separada e rebitada . (Isso foi alterado novamente em 1985, quando a conexão foi totalmente reprojetada para ter o parafuso sob carga de cisalhamento em vez de carga de tensão.) Ao longo de 1972, rumores cresceram em torno da força de trabalho da Beech sobre o progresso desse novo modelo sofisticado. Todos estávamos ansiosos pelo dia em que o BB-1 faria seu vôo inaugural. Esse dia finalmente chegou 27 de outubro de 1972. A maior parte da força de trabalho teve permissão para deixar suas estações e se reunir perto da extremidade sul da Pista 18-36, onde o BB-1 estava sendo preparado para seu vôo inaugural. Conforme o tempo se aproximava, a Presidente do Conselho, a Sra. Beech e o Presidente Frank Hedrick chegaram ao local no Cadillac "Beech blue" da Sra. Beech para assumir seus cargos de honra. Jim Webber, o chefe do departamento de Teste de Voo Experimental da Beech, estava no assento esquerdo e Bud Francis, que estava programado para se tornar o chefe do projeto de teste de voo 200, no assento direito. BB-1, N38B, foi pintado de branco com números pretos. Se você olhasse com atenção, teria observado duas diferenças perceptíveis entre o BB-1 neste dia e os próximos 200 anos. Primeiro, a junção dos estabilizadores horizontais e verticais no topo da cauda em T era suave, sem nenhuma “bala” projetando-se para frente. Em segundo lugar, os ailerons eram idênticos aos do A100 e do B90, terminando onde a ponta da asa começou. (Alguma turbulência originada na junção T-Tail foi eliminada pela "bala" que foi instalada durante o programa de teste de vôo. As asas mais longas e motores mais potentes tornaram os ailerons originais um pouco sem eficácia e este problema foi eliminado quando o Os ailerons do ano 200 foram reprojetados para se estenderem até o final da asa. A borda posterior da extensão da ponta da asa foi cortada e um terceiro ponto de dobradiça do aileron foi adicionado. Os motores foram ligados, as verificações pré-decolagem concluídas e, em seguida, ela taxiou pela pista paraa extremidade norte fez uma curva em U e decolou em direção ao sul, passando por cima da multidão reunida antes de virar para o leste e sumir de vista. Que emoção testemunhar a primeira vez que um 200 entrou no céu azul brilhante! Cerca de uma hora depois, o BB-1 retornou ao Beech Field. A multidão mudou-se para o extremo norte da pista para ter uma visão melhor do pouso. Jim veio baixo sobre os fios e então usou a reversão máxima para mostrar a curta distância de parada do mais novo King Air. Foi muito impressionante! O BB-1 deu uma volta de 180 graus e taxiou de volta à sua vaga de estacionamento perto da multidão. Quando os motores pararam e a Sra. Beech e o Sr. Hedrick pararam à porta para dar as boas-vindas à tripulação, um murmúrio preocupante começou a ser ouvido na multidão. O que …? O protótipo iria queimar bem diante de nossos olhos? Fumaça branca começou a sair das chaminés de exaustão de ambos os lados! Mais ou menos no momento em que a porta da cabana começou a baixar, a fumaça parou e todos nós demos um suspiro de alívio bem-vindo. Veja, o 200 foi o primeiro modelo King Air em que o combustível residual nos coletores dos bicos não teria mais permissão para despejar na rampa durante o desligamento. Permitir que pingasse no forro da câmara de combustão quente foi a causa da fumaça branca ... “vapor” de combustível, pode-se dizer. Restou algum trabalho para os engenheiros aperfeiçoarem aquele Kit inicial da Agência de Proteção Ambiental (EPA)! Um mês depois, o BB-2, o segundo protótipo, fez seu primeiro vôo. Este avião exibia uma pintura e um interior completos, muito diferentes do interior totalmente não estofado do BB-1. O BB-2 foi o primeiro a apresentar o número de registro do N200KA; você provavelmente já viu sua foto. Foi usado para integração de sistemas e testes de congelamento. O BB-2 foi na verdade o primeiro 200 que eu voei, recebendo instruções do piloto de teste Mike Preston em um voo cross-country de e para o Colorado. Mais tarde, voei o BB-1 com Bud Francis. Escrevi sobre algumas das coisas que aprendi com Bud naquele avião ... como o poder da cauda em T e a tendência de “girar automaticamente” no início de um aborto em alta velocidade. Quando o programa de certificação da Federal Aviation Administration (FAA) de 200 foi concluído - o certificado de tipo foi emitido em novembro de 1973, apenas 13 meses após o primeiro vôo - o BB-1 foi amarrado na grama por um hangar Beech e voou muito raramente. O BB-2 continuou bastante ativo como o primeiro demonstrador de fábrica.

Em 1975, o BB-1 foi trazido de volta ao hangar de Teste de Voo Experimental; os dois motores turboélice foram removidos e dois turbofans JT-15D foram instalados em seus lugares! Este foi o primeiro “jato Beech?” Não, não realmente, já que Beech havia comercializado e vendido o MS.760 - um jato bimotor, quatro lugares, de fabricação francesa, no final dos anos 50 e início dos 60. Mas o BB-1 era agora o protótipo PD 290, Preliminary Design 290, nome dado a este projeto experimental. Bud novamente foi o piloto de teste do programa chefe e ele contou algumas histórias de arrepiar sobre como tentar fazer com que aquela maravilha sem adereços parasse nos 1.500 metros da pista 18-36 de Beech! Pequenos pneus sem antiderrapante e muito empuxo residual eram um desafio. Embora possamos nunca saber a história completa e correta, especula-se que a principal razão pela qual houve um projeto PD 290 foi fazer Wall Street especular

BB-1 equipado com JT-15s, pilotado com uma "asa estourada", onde o escapamento fluía livremente do duto de escapamento

sobre um jato Beechcraft. A esperança era que isso aumentasse o preço das ações, como aconteceu, antes de Olive Ann vender a empresa para a Raytheon. Quando equipado com o JT-15s, o BB-1 voou em duas configurações. Um tinha o escapamento do jato restrito dentro de um duto que terminava na borda de fuga da asa; a outra era uma "asa estourada", como mostrado na imagem acima, em que o escapamento fluía livremente do duto de escapamento do motor sobre a parte superior da asa. Eu ouvi - como as diretrizes aeronáuticas sugerem - que a última configuração criava mais sustentação, mas também mais resistência. Depois que o BB-1 voou nos testes de PD 290, ele foi novamente relegado para a área de amarração de grama abandonada. Gerald Mobley foi o piloto-chefe da Guardian Air Transport of Billings, Montana, uma operação de ambulância aérea que usava King Air 100s e 200s na década de 1980. Gerald acreditava que eles estavam perdendo alguns negócios por causa da percepção do público de que ser transportado em um "avião leve" era desconfortável e inseguro. Ele pensou que se o Guardian pudesse mostrar aos usuários finais um modelo do interior da ambulância aérea BE-200 real - mostrando como era espaçoso, a instalação da maca, exibindo muito espaço para as enfermeiras de vôo e até mesmo um assento para um parente do paciente - esse Guardian provavelmente ganharia muitos clientes novos. Em sua busca para encontrar uma fuselagem 200 para fazer no mock-up, ele contatou Beech. Ele acabou comprando o BB-1 da Beech, tendo as asas e a cauda removidas, cortando o lado esquerdo da fuselagem, montando a montagem em um caminhão-plataforma e levando a plataforma a todas as feiras do condado que encontraram em Montana. Ele disse que o programa teve muito sucesso em aliviar a preocupação do público. Ainda mais tarde, quando o BB-1 terminou seu papel como um modelo de ambulância aérea móvel, a Stevens Aviation comprou os restos e usou a parte da cabine como seu simulador Garmin G1000. No ano passado, ele foi atualizado para a configuração G1000NXi. Eu, pessoalmente, passei algumas horas ensinando a mim mesmo e a alguns colegas pilotos sobre o funcionamento desse sistema maravilhoso enquanto estava sentado no "front office" do BB-1. Ela ainda se senta nas instalações dos Stevens em Nashville, Tennessee, quando não está na estrada em alguma feira de aviação. Vá dar-lhe um tapinha amoroso em algum momento quando estiver na área. Ela é avó que começou tudo ... iniciou o BE-200 no caminho de ser o turboélice executivo mais popular já fabricado. O especialista em King Air, Tom Clements, voa e dá instruções em King Airs há mais de 46 anos e é o autor de “The King Air Book”. Ele é um Gold Seal CFI e tem mais de 23.000 horas totais com mais de 15.000 em King Airs. Para obter informações sobre como encomendar seu livro, entre em contato com Tom diretamente em twcaz@msn.com. Tom é mentor ativo dos instrutores da King Air Academy em Phoenix. Se você tiver uma pergunta que gostaria que Tom respondesse, envie para a Editora Kim Blonigen em editor@blonigen.net.

Aeroflap29 De Novembro De 2021

Primeiro King Air produzido em frente ao prédio da Beechcraft, em 1964.

De todos os modelos de aviões a hélice voando no Brasil, a empresa Clear Prop Aeronaves conclui que o King Air e todas as suas séries e versões ocupa a terceira posição quanto ao número total de aeronaves voando regularmente, conforme a ANAC, por meio do RAB. O avião se torna ainda mais importante para a indústria aeronáutica quando lembramos que é o único modelo turboélice bimotor em produção mais longeva, em sua categoria. Contudo, acreditamos no interesse do leitor em conhecer mais sobre sua história, evoluções, marcos, e publicarmos o artigo aqui, na Aeroflap. Enfim, o famoso King Air teve a produção iniciada em 1964 e finalizada em 2021. Superficialmente até parece o mesmo avião, mas ao longo desse artigo verá que houve tantas mudanças, que o avião se tornou um dos mais modernos de sua categoria, no mundo. O King Air é fabricado pela Beechcraft, que começou a caminhada pela criação da primeira aeronave com motor turboélice para a aviação executiva, em 1961, de modo a preencher uma lacuna existente entre aviões a pistão e os “jatos puros”. O primeiro projeto foi intitulado “modelo 120”.

Model” 120 (protótipo) e outros aviões produzidos na época

De acordo com o livro “BEECHCRAFT: 50 ANOS DE EXCELÊNCIA”, a companhia decidiu por não seguir adiante, pois concluíram que o tempo e investimento necessário eram inviáveis. Até que, em 1963, de forma a atender um pedido das forças armadas dos EUA, a Beechcraft fez algumas alterações no já consolidado Queen Air 80, substituindo seus atuais motores a pistão Lycoming de 380 hp, cada, por dois motores turboélices recém criados pela Pratt & Whitney, PT6A-6 com 500 shp. Essa versão foi chamada de Queen Air 87, mas, posteriormente renomeada de NU-8F (10), devido à designação militar. Esse avião possuía janelas quadradas porque não era pressurizado. Note que toda a estrutura e asas eram completamente diferentes do que já existia até então nos atuais produtos da Beechcraft.

De acordo com o livro “BEECHCRAFT: 50 ANOS DE EXCELÊNCIA”, a companhia decidiu por não seguir adiante, pois concluíram que o tempo e investimento necessário eram inviáveis. Até que, em 1963, de forma a atender um pedido das forças armadas dos EUA, a Beechcraft fez algumas alterações no já consolidado Queen Air 80, substituindo seus atuais motores a pistão Lycoming de 380 hp, cada, por dois motores turboélices recém criados pela Pratt & Whitney, PT6A-6 com 500 shp. Essa versão foi chamada de Queen Air 87, mas, posteriormente renomeada de NU-8F (10), devido à designação militar. Esse avião possuía janelas quadradas porque não era pressurizado.

NU-8F (Queen Air 87)

De acordo com o livro “BEECHCRAFT: 50 ANOS DE EXCELÊNCIA”, a companhia decidiu por não seguir adiante, pois concluíram que o tempo e investimento necessário eram inviáveis. Até que, em 1963, de forma a atender um pedido das forças armadas dos EUA, a Beechcraft fez algumas alterações no já consolidado Queen Air 80, substituindo seus atuais motores a pistão Lycoming de 380 hp, cada, por dois motores turboélices recém criados pela Pratt & Whitney, PT6A-6 com 500 shp. Essa versão foi chamada de Queen Air 87, mas, posteriormente renomeada de NU-8F (10), devido à designação militar. Esse avião possuía janelas quadradas porque não era pressurizado. Os motores se encaixaram tão bem, que fez a fábrica investir nas mesmas alterações, mas no modelo pressurizado do Queen Air, o 88 que já possuía as famosas janelas arredondas, o transformando com isso no projeto mais bem sucedido da aviação executiva mundial.

Queen Air 88 (motores a pistão)

O anúncio do desenvolvimento foi feito em julho 1963, mesmo ano do primeiro voo do antecessor Queen Air 87 e foi designado como King Air 65-90. Supreendentemente alguns meses após, o King Air executou com sucesso, sua primeira decolagem, mais especificamente em janeiro de 1964. Em outubro do mesmo ano iniciaram as primeiras entregas. Curioso dizer que no mesmo mês foram feitas 152 reservas!

King Air 65-90

Esse avião era equipado com os mesmos motores de 500 shp, capaz de fazer o avião voar a uma velocidade próxima de 210 knots, nivelado. O sistema de pressurização fornecia apenas 3.1 psid de diferencial. Pra se ter uma ideia do que significa isso, é como se o avião voasse a 16.500 ft de altitude e a cabine se mantivesse a 8.000ft, o que é péssimo aos dias de hoje. A pressurização era fornecida por um compressor acionado hidraulicamente, localizado na nacele do motor esquerdo. A temperatura interna da cabine era controlada pelo piloto que ajustava o fluxo de ar externo sobre esse compressor – que resfriava o ar quente gerado – e o aquecimento interno ainda era complementado por um aquecedor a combustão. Em 1966, uma nova versão foi criada, o A90 que trazia novos motores, os PT6A-20 com 50 shp a mais de potência, mas, limitado às 500 shp de antes; nesse modelo as hélices tinham o passo reverso. O cockpit foi redesenhado, provendo melhor ergonomia e adicionado um pedestal para as manetes que segue padrão até hoje na família King Air. Quanto à pressurização, aquele compressor complexo foi alterado por um acionado mecanicamente pelo motor, o que fez o diferencial de pressurização aumentar para 4.6 psid. Para comparação, significa que a cabine se mantém a 10.000 pés de altitude, enquanto avião voando a 25.000 pés. Interessante que nessa versão já havia uma janela lateral a mais do lado direito do avião. Cockpit do primeiro King Air, o 65-90

Cockpit do King Air A90. Note o pedestal das manetes igual aos atuais

King Air A90 O A90 esteve em produção por dois anos, quando em 1968, foi substituído pelo B90. Os sistemas e motores permaneceram iguais, apesar de ter sido a primeira vez que foi permitida a utilização das 550 shp de potência. Nessa versão, houve um aumento da envergadura de asas, os ailerons e profundores foram remodelados e deram maior controlabilidade ao avião. O sistema de embandeiramento automático das hélices passou a ser fornecido ineditamente como opcional. Alguns anos após, ainda durante a produção, houve a introdução de um sistema suplementar de pressurização por sangria direta apenas no motor direito. Quando utilizado, a cabine ficava mais quente e barulhenta. Esse sistema suplementar era usado quando o compressor de pressurização falhava. No ano de 1971, o King air passou por mais alterações, surgindo o próximo modelo, o C90. Conforme apurado pela equipe da Clear Prop Aeronaves, essa versão trazia a mesma performance, tamanho, pesos e controles de voo do antecessor, mas as mudanças começavam no sistema de pressurização e controle de temperatura interna de cabine. Aquele antigo compressor foi descartado e um sistema de controle de sangria dos dois motores, as “Flow Packs”, foi instalado, o que trouxe conforto e uma cabine mais silenciosa, além da maior segurança e eficiência, porque a pressurização funcionava independentemente do regime aplicado ou quando um motor falhasse. Em 1972, a Beechcraft introduziu o King Air E90, após desistir de produzir o D90, que era um avião mais leve, mas também menor autonomia de voo. A comercialização do E90 seguiu em paralelo com o C90. O então novo avião possui a mesma fuselagem, mas com motores mais potentes, os PT6A-28 de 680 shp, mas limitados aos 550 shp. As asas e alguns sistemas também foram alterados. Na verdade, foram aproveitados de outro King Air produzido, o 100, que é basicamente um 90 com maior comprimento de cabine, asa maior e o mesmo motor, só que sem limitação de potência. Enfim, a maior potência disponível de motor, apesar da limitação de potência, permitia voos com maiores velocidades e decolagens com maior peso. Ainda, as asas maiores do E90 traziam tanques de combustível maiores, permitindo voos para mais longe. Voltando para a linha do tempo, alguns anos após, a fornecedora de motores Pratt & Whitney estudou um novo motor ao C90, que desempenhasse melhor e deixasse o sistema de pressurização mais eficiente, sem que aquela sangria de ar roubasse tanta performance. Foi então em 1975, que o PT6A-21 foi instalado nos C90 e utilizado até 2006. Os compressores eram mais potentes, porque vinham dos motores -28 que equipa os Kings 99, 100 e E90, mas na caixa de redução do motor -20, o antigo. Dessa forma, permitia um desempenho melhor, principalmente nas subidas. Contudo, esse desempenho “extra” fazia uma pressão sobre o ângulo de atitude o que fez a engenharia adicionar um contrapeso de 12 libras atrás do painel de instrumentos nos comandos de profundores. Consequentemente, puxar o manche durante o “flare” para o pouso passou a requerer mais força no manche do que nas versões anteriores. Por fim, mesmo com outro motor as velocidades são as mesmas, já que os limites de operação do motor tiveram apenas uma leve alteração. Quatro anos após, em 1979, outro modelo de King Air foi introduzido no mercado, o F90 que era comercializado junto com o C90 e E90.

King Air F90, produzido com o C90 e E90

O F90 tem a mesma fuselagem dos “90”, mas, com a cauda em “T” e porta vindas de outra série do King Air, os 200; as asas do F90 são do E90. Esse também foi o primeiro avião da série com as hélices quadripás do King 100. Os motores são o então novo, PT6A-135 com muito mais potência, 750 shp. Com motor potente, o avião entregava velocidade maior que todos da série, e uma cabine mais silenciosa porque permitia menor rotação das hélices em voo. A partir de 1982, diante de mais alterações, o C90 passou a ser designado como o C90-1. Nesse modelo, houve a instalação de uma porta mais reforçada, aumentando o diferencial de pressurização dos antigos 4.6 para 5.0 psid. Ainda nessa versão, a fábrica

garantia 15 kt a mais de velocidade… Nenhuma outra alteração foi realizada! Isso mesmo, que você leu, o avião é o mesmo, fuselagem e asas iguais, motor inalterado, mas com 15kt a mais de velocidade. Parece perturbador, mas a resposta é mais simples que você possa imaginar: no C90-1, a fábrica permitiu limites estendidos de operação dos motores, e não fizeram isso antes, porque simplesmente inviabilizaria a produção do E90, simples assim! Como o E90 foi retirado de produção em 1981, estava “tudo bem” o C90 trazer maior desempenho. No ano seguinte, em 1983, o F90-1 substituiu o antecessor F90. Nessa versão, as carenagens dos motores foram redesenhadas o que trouxe benefícios à operação, como temperaturas mais baixas nas turbinas. O F90-1 também teve os motores modernizados para o PT6A-135A. Voltando à evolução do C90, a versão -1 foi remodelada e mais uma vez em 1984 surgiu outro modelo substituto, o C90A. A maior mudança foi no sistema de trem de pouso, onde o antigo sistema foi substituído por um hidráulico. As carenagens dos motores foram aproveitadas do F90-1, o que fez os limites de operação do motor subirem levemente, dando maior velocidade e capacidade de peso, que inclusive foi estendido mais uma vez em 1987, dando o mesmo valor de peso do antigo E90. O painel do cockpit também sofreu alteração, onde a alavanca do trem de pouso passou do lado do copiloto para o lado do comandante. Seguindo a linha do tempo, em 1985, o F90 teve sua produção finalizada com 11 unidades entregues no mesmo ano e com o sistema de trem de pouso hidráulico como no C90A. Em 1992, após um acordo entre Beechcraft e McCauley, todos os Kings Air em produção passaram a receber hélices com quatro pás de série, o que fez o C90A passar a ser denominado C90B. Além dessa mudança, a Beechcraft focou na redução de ruído interno de cabine, com alterações na engenharia de isolamento acústico. Nesse modelo, foi adicionado um conjunto novo de aviônicos que era mais moderno e eletrônico. Naturalmente as inovações fizeram o C90B ficar mais caro de aquisição que os antigos. Contudo, atendendo a clientes mais sensíveis a preço, a Beechcraft introduziu o novo C90SE, que eram comercializados em paralelo com o B, a partir de 1994. Nesse modelo, as hélices voltaram a ser tripá, juntamente com o painel do cockpit que voltou a ter aqueles antigos “reloginhos”. As divisórias entre o cockpit e a cabine de passageiros, que normalmente são equipadas com gavetas, também foram trocadas por simples cortinas no C90SE.

Cockpit do King Air C90SE, comercializados a partir de 1994

King Air C90 Essa nova versão teve a produção finalizada em 2001. Com o surgimento e vendas crescentes de monomotores turboélices, como o Pilatus PC12 – que desempenhavam uma performance muito melhor que os menores King Air – o autor desse artigo, o Rafael Payão gestor da Clear Prop Aeronaves, entende que a “Beech” foi forçada a trazer motores mais potentes ao C90, anunciando com isso, o C90GT, que ficou no lugar do B, a partir de 2006. Nele, os motores instalados foram os PT6A-135A com 750 shp, mas ainda limitados a 550 shp. Com maior sobra de potência termodinâmica, o avião era capaz de voar com maior velocidade de cruzeiro e também subidas mais rápidas. Dois anos após, o C90GTi foi introduzido. Nele, não havia tantas mudanças, senão o painel “glass cockpit”, com o Proline 21 como item de série. Em 2010 a série sofreu sua última modernização de célula com o C90GTx. Nele, foram adicionados winglets e, em 2016, o painel Proline 21 foi substituído pelo Proline Fusion com telas maiores e capacidade para touch screen.

Cockpit King Air C90GTx com painel Proline Fusion

Falando um pouco de números, afinal um dos objetivos da Clear Prop Aeronaves é trazer informação completa, precisa e com inteligência, no Brasil os Kings Air da série 90 são os queridos dos turboélices, com 284 aviões voando regularmente até julho de 2021, conforme a ANAC, e, ocupando a sétima posição quanto a número de aviões a hélice – independente do motor – voando no país. Inclusive, uma curiosidade é que se somássemos todos os modelos de King Air com matrícula brasileira, o número ocuparia a terceira posição quanto ao total voando no Brasil com hélice, com a sútil diferença de apenas quatro aviões a menos do número da segunda posição, ocupada por todas as versões de Baron voando. O líder nessa lista é o Seneca e suas versões. Infelizmente, o grupo Textron Aviation, recém-detentora da marca, definiu o encerramento de produção dessa memorável máquina. Há quem diga que a decisão foi pautada pela concorrência acirrada de projetos mais econômicos e eficientes, ou, que o C90 se tornaria uma pedra no sapato do novo Denali, que será lançado em breve e que pertence à mesma fábrica. O fato é que as entregas dos últimos anos não chegaram próximas aos outros modelos da família King Air, ficando apenas em 328 aeronaves produzidas desde 2008, contra 714 do maior irmão 350i. E, a tendência é visivelmente de queda no número de vendas anuais, apesar dos 2.245 aviões da série 90 já entregues no mundo, e que ficam levemente abaixo do campeão de vendas, os da série 200. Bom, a grande questão é que hoje em dia não há outro avião bimotor turboélice em fabricação atualmente, com o porte e valor igual ao C90. No passado até existiu alguns concorrentes, mas que não foram bons o suficiente para tirar o King Air de seu trono. Entre eles, destaque ao Mitsubishi MU-2 que até teve seu projeto iniciado anos antes, mas, as entregas iniciaram depois e ainda houve acidentes relacionados à operação que afetou sua imagem e prejudicou as vendas. Outro avião, foi o Twin Commander 680T anunciado em 1964. Esse avião teve tantos problemas que seu certificado foi cancelado durante as primeiras entregas, fazendo a fábrica ter que alterar significativamente o avião para ser aceito, só vindo a se tornar relevante no mercado a partir de 1971 com os primeiros 690. Enfim, há mais informações e histórias sobre o King Air, mas o artigo se estenderia ainda mais.