Beechcratf history BB-1 Tom Clements

O BB-2 tinha uma pintura e um interior completos e era usado para integração de sistemas e testes de congelamento.

tive a sorte de ser contratado pelo Centro de Treinamento da Beech Aircraft Corporation durante a maior parte do processo de desenvolvimento e certificação do King Air mais popular de todos os tempos, o modelo 200. Fui o primeiro instrutor de solo e de vôo para este modelo e tive o privilégio de aprendendo diretamente com os engenheiros e pilotos de teste. Quero falar sobre o desenvolvimento deste modelo e, especificamente, sobre o BB-1, o primeiro membro desta família de aviões. É claro que não conheço todos os detalhes do processo de desenvolvimento e, se soubesse, levaria um livro inteiro para apresentar toda a história por completo. Portanto, este artigo cobre apenas algumas das minhas experiências pessoais com o grande modelo 200 e, especificamente, a história do BB-1. O King Air apareceu em 1964 como o modelo 65-90, mais conhecido como “Straight 90”. O A90 veio em 1966 para substituir o 65-90, e em 1968 o A90 foi substituído pelo B90. O sucesso que o King Air obtido encorajou Beech a desenvolver uma versão maior. Escolhendo a cauda, o trem de pouso e as asas de sua "caixa de peças" - sistemas que haviam sido previamente projetados, certificados e fabricados para o avião modelo 99 - eles combinaram com uma fuselagem King Air alongada em 4 pés e o modelo 100 nasceu . As entregas ao cliente daquele King Air maior começaram em 1969 e uma versão aprimorada, o A100, o substituiu em 1972. Embora a série 100 tenha obtido um sucesso moderado de vendas - os clientes realmente gostaram do interior mais espaçoso devido ao comprimento extra adicionado - ele não teve um desempenho revelador. Assim como o B90, movido pelo motor 550 SHP PT6A-20, o 100 e A100, movido pelo 680 SHP PT6A-28, não eram conhecidos por sua escalada estelar nem por sua velocidade alucinante. Raramente a potência nominal plena poderia ser utilizada, exceto ao nível do mar em dias mais frios. As asas 99/100 - cerca de 5 pés mais curtas do que as asas B90, mas a mesma envergadura das asas 65-90 e A90 com uma seção central inclinada de ponta - foram otimizadas para operação em baixa altitude no modelo não pressurizado 99 e o desempenho foi prejudicado quando usado muito acima de 20.000 pés. Tornou-se óbvio que o tamanho da cabine do 100 era popular e se pudesse ser combinado com um desempenho muito melhor, Beech teria um verdadeiro vencedor em suas mãos. Assim, foi o ímpeto para projetar o modelo 200. No início, este novo King Air tinha a designação interna Beech de "Modelo 101". Afinal, era exatamente do mesmo tamanho que o 100, mas com mais desempenho. Mesmo agora, a maioria das peças de fábrica exclusivas do 200 começam com o prefixo do número de peça “101-”. Foi apenas um pouco antes de o modelo ter sua estreia pública oficial que a própria Sra. Olive Ann Beech sugeriu que o nome fosse alterado para “Super King Air 200”. Alguns dos funcionários da Beech - e eu era um! - torceram o nariz para a ideia, pensando que o nome era muito longo e pretensioso. Mas quando eu voei pela primeira vez ... uau, era realmente "super!" (Como uma observação lateral, quando o Beech Modelo 18 teve sua cabine 4 polegadas mais alta em meados dos anos 50 com a mudança obtido encorajou Beech a desenvolver uma versão maior. Escolhendo a cauda, o trem de pouso e as asas de sua "caixa de peças" - sistemas que haviam sido previamente projetados, certificados e fabricados para o avião modelo 99 - eles combinaram com uma fuselagem King Air alongada em 4 pés e o modelo 100 nasceu . As entregas ao cliente daquele King Air maior começaram em 1969 e uma versão aprimorada, o A100, o substituiu em 1972. Embora a série 100 tenha obtido um sucesso moderado de vendas - os clientes realmente gostaram do interior mais espaçoso devido ao comprimento extra adicionado - ele não teve um desempenho revelador. Assim como o B90, movido pelo motor 550 SHP PT6A-20, o 100 e A100, movido pelo 680 SHP PT6A-28, não eram conhecidos por sua escalada estelar nem por sua velocidade alucinante. Raramente a potência nominal plena poderia ser utilizada, exceto ao nível do mar em dias mais frios. As asas 99/100 - cerca de 5 pés mais curtas do que as asas B90, mas a mesma envergadura das asas 65-90 e A90 com uma seção central inclinada de ponta - foram otimizadas para operação em baixa altitude no modelo não pressurizado 99 e o desempenho foi prejudicado quando usado muito acima de 20.000 pés. Tornou-se óbvio que o tamanho da cabine do 100 era popular e se pudesse ser combinado com um desempenho muito melhor, Beech teria um verdadeiro vencedor em suas mãos. Assim, foi o ímpeto para projetar o modelo 200. No início, este novo King Air tinha a designação interna Beech de "Modelo 101". Afinal, era exatamente do mesmo tamanho que o 100, mas com mais desempenho. Mesmo agora, a maioria das peças de fábrica exclusivas do 200 começam com o prefixo do número de peça “101-”. Foi apenas um pouco antes de o modelo ter sua estreia pública oficial que a própria Sra. Olive Ann Beech sugeriu que o nome fosse alterado para “Super King Air 200”. Alguns dos funcionários da Beech - e eu era um! - torceram o nariz para a ideia, pensando que o nome era muito longo e pretensioso. Mas quando eu voei pela primeira vez ... uau, era realmente "super!" (Como uma observação lateral, quando o Beech Modelo 18 teve sua cabine 4 polegadas mais alta em meados dos anos 50 com a mudança sentado a 25 centímetros de cada lado, Beech sabia que seria um desafio manter o VMCA em um número razoável. Cálculos teóricos, testes em túnel de vento e testes de voo em BB-1 provaram que o VMCA podia ser mantido a 91 KCAS (idêntico ao do 65-90!) Graças ao T-Tail. Ao mover o estabilizador horizontal para o topo do estabilizador vertical (A), evitou que a metade inferior do leme fosse "bloqueada" pelo vento pelo estabilizador horizontal na situação de alto ângulo de ataque associada com VMCA, e (B ) proporcionava um “efeito de placa final” que maximizava a eficácia do leme ao não permitir que o ar escapasse além do topo do leme. = Maior pressurização: Instalando janelas de vidro duplo na cabine, reforçando as ferragens de fixação da porta e passando por extensos testes de pressão cíclica, Beech conseguiu aumentar a pressão diferencial máxima (∆P) de 4,6 psid para 6,0 psid. O valor 4,6 foi usado em tudo, desde o A90 até o A100. Com 6,0 psid, a cabine seria cerca de 4.000 pés mais baixa para uma determinada altitude do avião. Isso tornou viável para o 200 fazer um cruzeiro rotineiro na faixa de 25.000 a 30.000 pés, muito mais alto do que os modelos King Air anteriores. = Sistemas elétricos, de combustível e ambientais aprimorados. = Embora não seja óbvio para os pilotos, muita atenção foi dada pelos projetistas do 200 para melhorar a acessibilidade de manutenção. A substituição de um limitador de corrente de 325 amperes gasta leva muito menos tempo em um 200 do que em um B90! = Novamente, não é óbvio a menos que indicado por alguém, mais colagem de metal e menos rebitagem são usados na fabricação de algumas peças, especificamente o leme e as seções internas do flape. = Uma longarina principal nova e mais forte: conhecida como a "super longarina" em Beech, a conexão da banheira na qual o parafuso de asa dianteiro inferior reside agora é uma parte integrante da tampa inferior da longarina, não mais uma peça separada e rebitada . (Isso foi alterado novamente em 1985, quando a conexão foi totalmente reprojetada para ter o parafuso sob carga de cisalhamento em vez de carga de tensão.) Ao longo de 1972, rumores cresceram em torno da força de trabalho da Beech sobre o progresso desse novo modelo sofisticado. Todos estávamos ansiosos pelo dia em que o BB-1 faria seu vôo inaugural. Esse dia finalmente chegou 27 de outubro de 1972. A maior parte da força de trabalho teve permissão para deixar suas estações e se reunir perto da extremidade sul da Pista 18-36, onde o BB-1 estava sendo preparado para seu vôo inaugural. Conforme o tempo se aproximava, a Presidente do Conselho, a Sra. Beech e o Presidente Frank Hedrick chegaram ao local no Cadillac "Beech blue" da Sra. Beech para assumir seus cargos de honra. Jim Webber, o chefe do departamento de Teste de Voo Experimental da Beech, estava no assento esquerdo e Bud Francis, que estava programado para se tornar o chefe do projeto de teste de voo 200, no assento direito. BB-1, N38B, foi pintado de branco com números pretos. Se você olhasse com atenção, teria observado duas diferenças perceptíveis entre o BB-1 neste dia e os próximos 200 anos. Primeiro, a junção dos estabilizadores horizontais e verticais no topo da cauda em T era suave, sem nenhuma “bala” projetando-se para frente. Em segundo lugar, os ailerons eram idênticos aos do A100 e do B90, terminando onde a ponta da asa começou. (Alguma turbulência originada na junção T-Tail foi eliminada pela "bala" que foi instalada durante o programa de teste de vôo. As asas mais longas e motores mais potentes tornaram os ailerons originais um pouco sem eficácia e este problema foi eliminado quando o Os ailerons do ano 200 foram reprojetados para se estenderem até o final da asa. A borda posterior da extensão da ponta da asa foi cortada e um terceiro ponto de dobradiça do aileron foi adicionado. Os motores foram ligados, as verificações pré-decolagem concluídas e, em seguida, ela taxiou pela pista paraa extremidade norte fez uma curva em U e decolou em direção ao sul, passando por cima da multidão reunida antes de virar para o leste e sumir de vista. Que emoção testemunhar a primeira vez que um 200 entrou no céu azul brilhante! Cerca de uma hora depois, o BB-1 retornou ao Beech Field. A multidão mudou-se para o extremo norte da pista para ter uma visão melhor do pouso. Jim veio baixo sobre os fios e então usou a reversão máxima para mostrar a curta distância de parada do mais novo King Air. Foi muito impressionante! O BB-1 deu uma volta de 180 graus e taxiou de volta à sua vaga de estacionamento perto da multidão. Quando os motores pararam e a Sra. Beech e o Sr. Hedrick pararam à porta para dar as boas-vindas à tripulação, um murmúrio preocupante começou a ser ouvido na multidão. O que …? O protótipo iria queimar bem diante de nossos olhos? Fumaça branca começou a sair das chaminés de exaustão de ambos os lados! Mais ou menos no momento em que a porta da cabana começou a baixar, a fumaça parou e todos nós demos um suspiro de alívio bem-vindo. Veja, o 200 foi o primeiro modelo King Air em que o combustível residual nos coletores dos bicos não teria mais permissão para despejar na rampa durante o desligamento. Permitir que pingasse no forro da câmara de combustão quente foi a causa da fumaça branca ... “vapor” de combustível, pode-se dizer. Restou algum trabalho para os engenheiros aperfeiçoarem aquele Kit inicial da Agência de Proteção Ambiental (EPA)! Um mês depois, o BB-2, o segundo protótipo, fez seu primeiro vôo. Este avião exibia uma pintura e um interior completos, muito diferentes do interior totalmente não estofado do BB-1. O BB-2 foi o primeiro a apresentar o número de registro do N200KA; você provavelmente já viu sua foto. Foi usado para integração de sistemas e testes de congelamento. O BB-2 foi na verdade o primeiro 200 que eu voei, recebendo instruções do piloto de teste Mike Preston em um voo cross-country de e para o Colorado. Mais tarde, voei o BB-1 com Bud Francis. Escrevi sobre algumas das coisas que aprendi com Bud naquele avião ... como o poder da cauda em T e a tendência de “girar automaticamente” no início de um aborto em alta velocidade. Quando o programa de certificação da Federal Aviation Administration (FAA) de 200 foi concluído - o certificado de tipo foi emitido em novembro de 1973, apenas 13 meses após o primeiro vôo - o BB-1 foi amarrado na grama por um hangar Beech e voou muito raramente. O BB-2 continuou bastante ativo como o primeiro demonstrador de fábrica.

Em 1975, o BB-1 foi trazido de volta ao hangar de Teste de Voo Experimental; os dois motores turboélice foram removidos e dois turbofans JT-15D foram instalados em seus lugares! Este foi o primeiro “jato Beech?” Não, não realmente, já que Beech havia comercializado e vendido o MS.760 - um jato bimotor, quatro lugares, de fabricação francesa, no final dos anos 50 e início dos 60. Mas o BB-1 era agora o protótipo PD 290, Preliminary Design 290, nome dado a este projeto experimental. Bud novamente foi o piloto de teste do programa chefe e ele contou algumas histórias de arrepiar sobre como tentar fazer com que aquela maravilha sem adereços parasse nos 1.500 metros da pista 18-36 de Beech! Pequenos pneus sem antiderrapante e muito empuxo residual eram um desafio. Embora possamos nunca saber a história completa e correta, especula-se que a principal razão pela qual houve um projeto PD 290 foi fazer Wall Street especular