King Air F90, produzido com o C90 e E90

O F90 tem a mesma fuselagem dos “90”, mas, com a cauda em “T” e porta vindas de outra série do King Air, os 200; as asas do F90 são do E90. Esse também foi o primeiro avião da série com as hélices quadripás do King 100. Os motores são o então novo, PT6A-135 com muito mais potência, 750 shp. Com motor potente, o avião entregava velocidade maior que todos da série, e uma cabine mais silenciosa porque permitia menor rotação das hélices em voo. A partir de 1982, diante de mais alterações, o C90 passou a ser designado como o C90-1. Nesse modelo, houve a instalação de uma porta mais reforçada, aumentando o diferencial de pressurização dos antigos 4.6 para 5.0 psid. Ainda nessa versão, a fábrica

garantia 15 kt a mais de velocidade… Nenhuma outra alteração foi realizada! Isso mesmo, que você leu, o avião é o mesmo, fuselagem e asas iguais, motor inalterado, mas com 15kt a mais de velocidade. Parece perturbador, mas a resposta é mais simples que você possa imaginar: no C90-1, a fábrica permitiu limites estendidos de operação dos motores, e não fizeram isso antes, porque simplesmente inviabilizaria a produção do E90, simples assim! Como o E90 foi retirado de produção em 1981, estava “tudo bem” o C90 trazer maior desempenho. No ano seguinte, em 1983, o F90-1 substituiu o antecessor F90. Nessa versão, as carenagens dos motores foram redesenhadas o que trouxe benefícios à operação, como temperaturas mais baixas nas turbinas. O F90-1 também teve os motores modernizados para o PT6A-135A. Voltando à evolução do C90, a versão -1 foi remodelada e mais uma vez em 1984 surgiu outro modelo substituto, o C90A. A maior mudança foi no sistema de trem de pouso, onde o antigo sistema foi substituído por um hidráulico. As carenagens dos motores foram aproveitadas do F90-1, o que fez os limites de operação do motor subirem levemente, dando maior velocidade e capacidade de peso, que inclusive foi estendido mais uma vez em 1987, dando o mesmo valor de peso do antigo E90. O painel do cockpit também sofreu alteração, onde a alavanca do trem de pouso passou do lado do copiloto para o lado do comandante. Seguindo a linha do tempo, em 1985, o F90 teve sua produção finalizada com 11 unidades entregues no mesmo ano e com o sistema de trem de pouso hidráulico como no C90A. Em 1992, após um acordo entre Beechcraft e McCauley, todos os Kings Air em produção passaram a receber hélices com quatro pás de série, o que fez o C90A passar a ser denominado C90B. Além dessa mudança, a Beechcraft focou na redução de ruído interno de cabine, com alterações na engenharia de isolamento acústico. Nesse modelo, foi adicionado um conjunto novo de aviônicos que era mais moderno e eletrônico. Naturalmente as inovações fizeram o C90B ficar mais caro de aquisição que os antigos. Contudo, atendendo a clientes mais sensíveis a preço, a Beechcraft introduziu o novo C90SE, que eram comercializados em paralelo com o B, a partir de 1994. Nesse modelo, as hélices voltaram a ser tripá, juntamente com o painel do cockpit que voltou a ter aqueles antigos “reloginhos”. As divisórias entre o cockpit e a cabine de passageiros, que normalmente são equipadas com gavetas, também foram trocadas por simples cortinas no C90SE.