Esse avião era equipado com os mesmos motores de 500 shp, capaz de fazer o avião voar a uma velocidade próxima de 210 knots, nivelado. O sistema de pressurização fornecia apenas 3.1 psid de diferencial. Pra se ter uma ideia do que significa isso, é como se o avião voasse a 16.500 ft de altitude e a cabine se mantivesse a 8.000ft, o que é péssimo aos dias de hoje. A pressurização era fornecida por um compressor acionado hidraulicamente, localizado na nacele do motor esquerdo. A temperatura interna da cabine era controlada pelo piloto que ajustava o fluxo de ar externo sobre esse compressor – que resfriava o ar quente gerado – e o aquecimento interno ainda era complementado por um aquecedor a combustão.
Em 1966, uma nova versão foi criada, o A90 que trazia novos motores, os PT6A-20 com 50 shp a mais de potência, mas, limitado às 500 shp de antes; nesse modelo as hélices tinham o passo reverso. O cockpit foi redesenhado, provendo melhor ergonomia e adicionado um pedestal para as manetes que segue padrão até hoje na família King Air. Quanto à pressurização, aquele compressor complexo foi alterado por um acionado mecanicamente pelo motor, o que fez o diferencial de pressurização aumentar para 4.6 psid. Para comparação, significa que a cabine se mantém a 10.000 pés de altitude, enquanto avião voando a 25.000 pés. Interessante que nessa versão já havia uma janela lateral a mais do lado direito do avião.
Cockpit do primeiro King Air, o 65-90
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