Cockpit do King Air A90. Note o pedestal das manetes igual aos atuais

King Air A90 O A90 esteve em produção por dois anos, quando em 1968, foi substituído pelo B90. Os sistemas e motores permaneceram iguais, apesar de ter sido a primeira vez que foi permitida a utilização das 550 shp de potência. Nessa versão, houve um aumento da envergadura de asas, os ailerons e profundores foram remodelados e deram maior controlabilidade ao avião. O sistema de embandeiramento automático das hélices passou a ser fornecido ineditamente como opcional. Alguns anos após, ainda durante a produção, houve a introdução de um sistema suplementar de pressurização por sangria direta apenas no motor direito. Quando utilizado, a cabine ficava mais quente e barulhenta. Esse sistema suplementar era usado quando o compressor de pressurização falhava. No ano de 1971, o King air passou por mais alterações, surgindo o próximo modelo, o C90. Conforme apurado pela equipe da Clear Prop Aeronaves, essa versão trazia a mesma performance, tamanho, pesos e controles de voo do antecessor, mas as mudanças começavam no sistema de pressurização e controle de temperatura interna de cabine. Aquele antigo compressor foi descartado e um sistema de controle de sangria dos dois motores, as “Flow Packs”, foi instalado, o que trouxe conforto e uma cabine mais silenciosa, além da maior segurança e eficiência, porque a pressurização funcionava independentemente do regime aplicado ou quando um motor falhasse. Em 1972, a Beechcraft introduziu o King Air E90, após desistir de produzir o D90, que era um avião mais leve, mas também menor autonomia de voo. A comercialização do E90 seguiu em paralelo com o C90. O então novo avião possui a mesma fuselagem, mas com motores mais potentes, os PT6A-28 de 680 shp, mas limitados aos 550 shp. As asas e alguns sistemas também foram alterados. Na verdade, foram aproveitados de outro King Air produzido, o 100, que é basicamente um 90 com maior comprimento de cabine, asa maior e o mesmo motor, só que sem limitação de potência. Enfim, a maior potência disponível de motor, apesar da limitação de potência, permitia voos com maiores velocidades e decolagens com maior peso. Ainda, as asas maiores do E90 traziam tanques de combustível maiores, permitindo voos para mais longe. Voltando para a linha do tempo, alguns anos após, a fornecedora de motores Pratt & Whitney estudou um novo motor ao C90, que desempenhasse melhor e deixasse o sistema de pressurização mais eficiente, sem que aquela sangria de ar roubasse tanta performance. Foi então em 1975, que o PT6A-21 foi instalado nos C90 e utilizado até 2006. Os compressores eram mais potentes, porque vinham dos motores -28 que equipa os Kings 99, 100 e E90, mas na caixa de redução do motor -20, o antigo. Dessa forma, permitia um desempenho melhor, principalmente nas subidas. Contudo, esse desempenho “extra” fazia uma pressão sobre o ângulo de atitude o que fez a engenharia adicionar um contrapeso de 12 libras atrás do painel de instrumentos nos comandos de profundores. Consequentemente, puxar o manche durante o “flare” para o pouso passou a requerer mais força no manche do que nas versões anteriores. Por fim, mesmo com outro motor as velocidades são as mesmas, já que os limites de operação do motor tiveram apenas uma leve alteração. Quatro anos após, em 1979, outro modelo de King Air foi introduzido no mercado, o F90 que era comercializado junto com o C90 e E90.